ТОП 10 лучших статей российской прессы за
June 27, 2025

20 апреля 2024 года правительство утвердило паспорт третьего этапа модернизации БАМа и Транссиба, цель которого рост провозной способности к концу 2030 года до 210 млн тонн и к концу 2032 года — до 270 млн тонн. Общая стоимость третьего этапа, согласно паспорту, оценивается в 3,74 трлн руб., из них 498,8 млрд руб. должны пойти на строительство четырех искусственных сооружений. Наиболее дорогостоящий проект из них — второй Северомуйский тоннель, дублер самого длинного тоннеля БАМа (15,3 км). Эти объекты должны строиться по системе договоров с рассрочкой платежа (EPCF) на десять лет. Такую схему в 2022 году предложили «Бамтоннельстрой-мост» («БТС-мост») Руслана Байсарова и Газпромбанк (см. “Ъ” от 1 июня 2022 года). Получателями по четырем синдикатам будут четыре SPV-компании, входящие в группу «БТС-Мост», с каждой из которой заключен EPCF-контракт. Эта форма контракта предполагает, что подрядчик занимается поиском финансирования и строит объекты, но не участвует в их эксплуатации. В Газпромбанке и «БТС-Мост» от комментариев отказались.

ОАО РЖД после секвестра инвестпрограммы (см. “Ъ” от 24 ноября 2024 года), из-за которого инвестиции в Восточный полигон в этом году упали примерно втрое к уровню 2024 года, замедлило темпы реализации третьего этапа БАМа. 20 июня на ПМЭФ замгендиректора монополии Андрей Макаров говорил, что сроки будут существенно сдвинуты. «У нас в программе первоначально был заложен уже разворот третьего этапа реконструкции Восточного полигона,— рассказывал он.— Это действительно проблема: мы выполняли задельное проектирование, должны были выйти уже на первые работы с начала этого года. Сейчас это сдвигается минимум на год, но реально мы видим, что два года здесь будет, наверное, сдвижка». В ОАО РЖД отмечают, что сдвиг работ по инвестпрограмме в рамках третьего этапа не помешает строительству тоннелей и моста.

Оплата выполненных работ, пояснили “Ъ” в ОАО РЖД, будет осуществляться с 2032 года за счет доходов компании от дополнительных объемов перевозок по Восточному полигону. Там уточнили, что такая схема финансирования предусмотрена паспортом проекта.

Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук говорит, что искусственные сооружения — часть большой инвестпрограммы на 3,8 трлн руб., и если другие объекты не будут созданы, то эффективная загрузка тоннелей может быть низкой. В ситуации, когда ОАО РЖД не заинтересовано в перевозке угля, концепт лишается смысла, полагает он: «Тоннель построят, инвестиционная нагрузка ляжет на ОАО РЖД. А как будут окупаться эти инвестиции, пока непонятно».

По словам господина Савчука, если начинать повышать тарифы до уровня окупаемости проекта БАМ-3, включая тоннели, то тот же уголь может стать по логистическим затратам непроходным. А других грузов на БАМе и Транссибе в объеме, способном резко увеличить перевозки и заместить уголь, не видно, замечает он. Если же речь идет об увеличении перевозок контейнерных грузов, то часть прироста обеспечивается за счет ухода в контейнеры дорогостоящих грузов третьего тарифного класса и перевозки их по стоимости грузов второго тарифного класса, а это приводит к потере выручки ОАО РЖД.

Как отмечает господин Савчук, уже сейчас при провозной способности 180 млн тонн в 2025 году перевезут лишь чуть более 150 млн тонн через контрольные сечения Восточного полигона. Поэтому, резюмирует он, важно оценить своевременность инвестиций и их возврат с точки зрения загрузки новых объектов.